Zemun i vazduhoplovstvo

LJUDI će leteti oslanjajući se — ne na snagu svojih mišića, već na snagu svoga razuma.

Ova proročanska misao, koju istoričari avijacije pripisuju N. J. Žukovskom, potvrdiće se u prvim letovima balona braće Mongolfje, prvim uzmasima krila jedrilice čiji je kons-truktor bio Oto Lilijental, prvim letovima aviona koje su konstruisali braća Vilbur i Orvil Rajt….

Samo šest godina posle istorijskog leta braće Rajt u vlastitom avionu „Flajer G‘, 25. novembra 1909. godine poleteo je i prvi Jugosloven — Edvard Rusjan. I on je sam konstruisao svoj avion — „EDA G‘. Rusjan je bio prvi konstruktor aviona i prvi pilot među Jugoslovenima. Smelim letovima doticao je samu legendu o osvajanju neba. Nošen snažnom patriotskom željom da veštinu letenja demonstrira pred „braćom Beograđanima“, januara 1911. godine stiže u ovaj grad sa svojim avionom „Merčep-Rusjan“.

Snažna košava odlaže njegov premijerni let, ali on ne odustaje: 9. januara poleteo je u prisustvu desetina hiljada Beograđana, a taj istorijski let pratili su i Zemunci. Avion pilota Edvarda Rusjana lako se vinuo u nebo, preleteo reku Savu, a potom se uspeo na oko 100 metara. Pri povratku na improvizovano letilište podno zidina Kalemegdana, međutim, lome se njegova krhka krila. Tako se sklapaju krila Ikara našeg neba, a nad sudbinom smelog pilota i veštog konstruktora aviona plakali su tada Beograd i Zemun.

Vest o tragičnom letu pionira raše avijacije odjeknula je širom zemlje. Kao pečurke niču njegovi sledbenici — u Pančevu, Subotici, Beogradu… Pionirska vazduhoplovna aktivnost u drugoj deceniji ovog veka primetna je i kod mladih Zemunaca. Međutim, nije bilo podviga, čak ni takvih uspeha koji bi zavredili svoje mesto u istoriji letenja na našim meridijanima.

„IKARUS“ U ZEMUNU

Avioni uskoro prestaju biti samo „krila maštara i zaljubljenika u nebo“. Već u prvom svetskom ratu lete u borbene svrhe. Na Bežanijskoj kosi Austro-ugarska monarhija uređuje više letilišta. Vazduhoplovstvo se u mnogim zemljama razvija kao borbeni vid armija i njemu se poklanja velika pažnja. Vojska Srbije imala je u svojoj formaciji nekoliko borbenih eskadrila, a pilot te vojske Mihajlo Petrović postaće prva ratna žrtva. Posle prvog svetskog rata i Ministarstvo vojske i mornarice preduzima korake da ojača svoju avijaciju. Uz materijalnu i tehničku pomoć države i solidan domaći i inostrani kapital, raspisuje konkurs za proizvodnju aviona u domaćim fabrikama.

U Novom Sadu, u kome je tada bila Komanda Vazduhoplovstva, 1923. godine osniva se Fabrika aviona „Ikarus“, a godinu dana kasnije u Beogradu Fabrika aviona „Rogožarski”. „Ikarus — prva srpska industrija aeroplana, automobila i strojeva Kovačević i dr.“, počeo je svoju aktivnost kao suvlasničko društvo. U početku je imao šest radnika, četiri šegrta, dva službenika i jednog poslovođu. Prve avione — četiri školska dvoseda tipa „brandenburg“ — uzima u rad 15. oktobra 1923. godine i sve ih završava do kraja marta nared-ne godine. Već u 1925. godini broj radnika u „Ikarusu“ penje se na 100, a avioni koji bezbedno poleću iz njegovog „gnezda“ navode Ministarstvo vojske i mornarice da vazduhoplovnoj. industriji posveti veću pažnju. Vazduhoplovci „Ikarusa” uspevaju za tri godine da proi-zvedu ukupno 65 aviona — 20 tipa „brandenburg“, 20 tipa „IO“ i 25 tipa „ŠM“. Međutim, zaključeno je da su zanatske radionice „tesne“, pa je Komanda vazduhoplovstva naložila podizanje nove fabrike u Zemunu, kojoj će poveriti izradu prve velike serije od 200 aviona tipa „Potez-XXV“. U tu svrhu preko puta železničke stanice otkupljena je postojeća fabrika nameštaja, na terenu od 15 jutara, i izvršene su adaptacije zgrade sa nužnom nadgradnjom.

U 1927. godini u zemunskom „Ikarusu” ambiciozno se prionulo velikom poslu — izradi spomenute serije od 200 aviona. Reč je o dvokrilcu drvene konstrukcije, namenjenom za izviđanje i bombardovanje, sa motorom „Jupiter“ od 340 kŠ. Inicijativom „Ikarusa“ osnovana je, 1927. godine, i „Industrija motora“ u Rakovici. Vazduhoplovci „Ikarusa“ uspeli su da do 1932. godine, kada je ova fabrika sasvim preseljena iz Novog Sada u Zemun, proizvedu 200 aparata tipa „Potez-XXV“, i da, istovremeno, započnu prve opitne radove na konstrukcijama jedrilica.

U želji da svoj kapital ulože u posao koji garantuje visoku rentu, zemunski kapitalisti Petrović i Šterić zakupljuju u Ulici Tošin bunar 27 neuglednu montažnu baraku i na njoj ističu novu firmu: FABRIKA AEROPLANA I HIDROPLANA „ZMAJ“. Bilo je to 15. marta 1927. godine, u vreme začetka organizovane privredne proizvodnje u Zemunu. „Zmaj“ nije imao velike ambicije, jer je glavni posao već poveren „Ikarusu“.

Njegovi vlasnici su imali u vidu samo opravke aviona i izradu jednostavnijih delova. Međutim, već nakon godinu dana rada, zaključeno je da su postojeći kapaciteti tesni, a uslovi za dalji razvoj na tom terenu nepodesni. Zbog toga je „Zmaj“, u 1928. godini, preseljen u Karađorđevu ulicu u Zemunu, istisnuvši dotadašnju stolarsku delatnost. „Zmaj“ je počeo naglo da se razvija i dobija obeležja prave fabrike.

Zaposleni su prvi vazduhoplovni stručnjaci, a osim opravki aviona otpočela je i njihova proizvodnja. Od francuskih fabrika, koje su tih godina prednjačile u avionskoj industriji Evrope, otkupljena je licenca za proizvodnju školskog aviona. Proizvodnja je zadivljujuće brzo osvojena i ubrzo su i iz „Zmajevog“ gnezda poletele čelične ptice. „Zmaj“ se razvio u dostojnog konkurenta „Ikarusu“, jer je već u 1929. godini zapošljavao preko 250 radnika u proizvodnji. Podignuta je strugara, pogon montaže, limarska i farbarska radionica. Uspešno su osvojeni još neki tipovi tada vrlo poznatih aviona.

Već od prvih letova zemunskih aviona iz „Prve jugoslovenske fabrike za telefoniju, optiku i preciznu mehaniku“ pilotima se šalju poruke da lete bezbedno. Ova fabrika počela je da radi 1922. godine; 1927. primila je prve zadatke za potrebe vazduhoplovne industrije, a 1931. svoj dugački naziv svela je na novi — „Teleoptik“.

Fabrika je u početku radila u Beogradu, ali, prostor za rad u baraci na kraju Francuske ulice postaje tesan za ambiciozne planove razvoja ove fabrike. Zbog toga je done-ta odluka da se u današnjoj Dušanovoj ulici u Zemunu, podigne nova fabrika, koja ubrzo postiže dobre rezultate.

PRVE VAZDUŠNE VEZE SA SVETOM

Pristupanje Konvenciji o međunarodnom vazdušnom saobraćaju, zaključenoj 1919. godine u Parizu, obavezivalo je Kraljevinu Srba, Hrvata i Slovenaca da izradi aerodrom u blizini prestonice i obezebdi uspostavljanje međunarodnog vazdušnog saobraćaja. Privremeni aerodrom u Pančevu nije mogao da udovolji nameni i zbog činjenice da Dunav tada nije imao most, pa je putovanje brodom iz Beograda često trajalo duže od samih letova do evropskih prestonica.

Zbog toga je izgrađen i 25. marta 1927. pušten u međunarodni saobraćaj zemunski aerodrom „Beograd“, udaljen od prestonice samo pet kilometara.

Istog dana na zemunski aerodrom sletela je eskadrila aviona lovaca, koja će čuvati glavni grad, i održana je vazduhoplovna svečanost. Na bežanijski aerodrom ubrzo je prebačen me-đunarodni vazdušni saobraćaj iz Pančeva. Pilotima su na raspolaganju bila četiri poletno-sletna pravca, dužine od 1.100 do 2.900 metara. Teren je bio pod travnim zastorom, ali odlično dreniran i savim ravan. Aerodrom „Beograd“ je iz dana u dan dobijao konture modernog evropskog letilišta. Dobio je stalni noćni start i uređaj za sletanje pri slaboj vidljivosti, koji je 1939. godine zamenjen još savremenijim uređajem sa radiofarom. Od 15. februara 1928. godine, kada je prvi avion Društva za vazdušni saobraćaj „AEROPUT“ poleteo na liniji Beograd — Zagreb, bežanijski aerodrom postaće i centar domaćeg vazdušnog saobraćaja.

Razumljivo je što je 15. februara 1928. godine poletanje aviona „Potez-XXIV“ na liniji Beograd — Zagreb pozdravljeno sa oduševljenjem u Beogradu i u Zemunu i širom zemlje. Prvi pilot na ovoj liniji bio je šef pilota „Aeroputa“ Vladimir Striževski, a Zemunka Slavka Zagorac bila je među prvim putnicima i posle sletanja izjavila je:

„Divno je bilo! Toliko je prijatno, da ja ne znam kako ću drugi put moći putovati bez aeroplana!“

Grad Zemun je početkom aprila 1936. godine dobio monumentalnu palatu koja je predata na korišćenje Štabu vazduhoplovstva vojske. Reporter lista „Godišnjak jugoslovenskog vazduhoplovstva“ zapisao je da je zgrada podignuta na najlepšem mestu prostranog Jugoslovenskog trga, u neposrednoj blizini Šumarsko-poljoprivrednog fakulteta. Projektant zgrade je arhitekta D. Brašovan, a u ime Štaba vazduhoplovstva arhitekt M. Jovanović.

Visina kule zgrade je 36 metara, u njoj je arhitekta uradio oko 300 prostorija, a svečani ulaz posebno je ukrašen. Do prve zgrade uređena je i zgrada Komande Mornarice, koja će to biti sve do početka drugog svetskog rata. Obe zgrade, po zamisli arhitekata, činile su jedinstvenu celinu i tada su, po arhitektonskim rešenjima, bogatstvu i lepoti, predstavljale ukras Zemuna. Uz malo više mašte, svaki posetilac Zemuna i danas će u ovoj zgradi prepoznati ogroman avion.

Vazduhoplovna aktivnost u Zemunu između dva rata poprima šire dimenzije. Ideje osvajanja neba zaokupljaju mlade generacije. Organizovana aktivnost odvija se u okviru Mesnog odbora Aerokluba „Zemun“. U 1937. godini u Zemunu je formirana jedriličarska grupa „Kondor“.

Grupa „Kondor“ vajala je krila svojih letilica u podrumu kuće profesora Milašinovića, u Fruškogorskoj broj 2. Tu su nastala njihova dva „Ceglinga“.

Inače, veoma aktivna je bila i Sekcija za vazdušno jedrenje sportskog kluba pri fabrici aviona „Ikarus”, najstarija u Jugoslaviji. Sve do 1933. godine ova grupa iz „Ikarusa“ radi vredno i uspešno osvaja visine, posle čega se uključuje u jedriličarsku sekciju Mesnog odbora Aerokluba.

Jedriličarska sekcija zemunskog aerokluba formirana je avgusta 1933. godine i, posle uključivanja jedriličara „Ikarusa“, imala je sve uslove za uspešnu aktivnost. Međutim, veoma ambiciozna letačka aktivnost zemunskih vazduhoplovaca skoro da je prekinuta već 1933. godine, pogibijom nastavnika jedriličarstva Jozanova i skoro stopostotnim uništenjem jedine jedrilice. Jesenja jedriličarska sezona je izgubljena, ali su se zemunski vazduhoplovci vredno pripremali za proleće 1934. godine…

Zemunski srednjoškolci osnovali su 1936. godine jedriličarsku grupu „Trinaesti“ i leteli na terenu kraj „Konjičke“ škole. Ali, za zemunsko vazduhoplovstvo najvrednije rezultate dala je Pilotska škola Aerokluba, koju su završili mnogi piloti, među njima i Rudi Čajavec.

NA KRILIMA NOVIH USPEHA

Podignuta u uslovima tehničke zaostalosti cele zemlje, i jugoslovenska vazduhoplovna industrija dosta dugo će nositi obeležja zanatske proizvodnje, a slično je bilo i u ostalim industrijskim granama koje su bile bliske potrebama vojske i mornarice. Radnici su bili relativno neorganizovani, a buržoazija razjedinjena poslovnim rivalstvom, ali i jedinstvena u nastojanjimada se naglo i lako obogati na račun vojske i države. „Ratna zvona“ najavljivala su nove krupne poslove.

Već do 1938. godine „Ikarus“ je uspeo da isporuči nekoliko stotina aviona i hidroaviona domaće i strane konstrukcije i izvrši opravke i revizije na oko 800 aparata. Rađeni su avioni: „Potez-XXV“, „Avia BH 33“, „Hawker Fury“, SiM VIII“, „MM-2“, „Orkan“, „Aero-2“, „Bristol Blenhein“, „B-5“ i „IK-2“. Aviona „IK-2“ izrađeno je ukupno 12. Reč je o lovcu jednosedu, visokokrilcu metalne konstrukcije, koji je bio u svemu ravan sa najboljim avionima-lovcima svog vremena, i koji je potvrdio stvaralačku zrelost stručnjaka „Ikarusa“. Iz njega će se uskoro razviti i poznati lovac „IK-3“.

Značajno se tih godina proširuje i druga zemunska fabrika aviona „Zmaj“ čiji radnici, inače, izrađuju i prvi putnički avion u nas. Zemun se učvršćuje kao vodeći grad vazduhoplovne industrije Kraljevine Jugoslavije. Negde pred početak drugog svetskog rata dola-zi do osnivanja „Zemaljskog saveza aeronautičkih industrija Kraljevine Jugoslavije“, a najvažniji članovi tog Saveza su fabrike proizvođači aviona: „Ikarus“ i „Zmaj“ iz Zemuna i „Rogožarski“ iz Beograda, kao i fabrike precizne mehanike i avionskih instrumenata, među njima i „Teleoptik“.

U Savez je primljeno i jugoslovensko društvo za proizvodnju motora „Hispano-Suica“ iz Zemuna. Svi članovi Sa-veza imali su međusobnu obavezu saradnje u proizvodnji. A već prva godina drugog svetskog rata doprinosi da se kapaciteti vazduhoplov-ne indusetrije još šire. Grad Zemun dobija uz „Teleoptik“, koji je nešto ranije preseljen u Ulicu cara Dušana, i jedno montažno odeljenje „Rogožarskog“.

Značajno je istaći da su radnici vazduhoplovnih fabrika bili relativno mladi, znatno obrazovaniji od svojih kolega iz ostalih industrijskih grana, i veoma privrženi svom poslu. Iako.su bili relativno dobro nagrađeni

— njihove nadnice bile su tri i više puta iznad nadnica ostalih radnika — bili su i klasno formirani i izgrađeni, što će potvrditi njihove radničko-klasne manifestacije.

Prvu manifestaciju klasne svesti i radničke solidarnosti radnika vazduhoplovne industrije predstavljao je štrajk radnika „Zmaja“, u proleće 1936. godine. Sindikati radnika bili su veoma aktivni, a u skoro svim fabrikama ilegalno su delovale partijske ćelije. Fabrika motora iz Rakovice, i „Rogožarski“, prednjačili su u radničkim aktivnostima kojima su se suprotstavljali svim oblicima vlasti, nasilja i ugnjetavanja.

Početkom aprila 1940. u „Rogožarskom“ dolazi do masovne obustave rada. Štrajkašku palicu prihvataju i ostali radnici-vazduhoplovci. U halama „Zmaja“ sirena se oglasila 17. aprila 1940. godine u 9 časova i 30 minuta. To je bio ugovoreni znak za protestnu obustavu rada. Planula je nova iskra koja će buknuti u pravi politički požar. Bila je to i akcija solidarnosti sa ostalim vazduhoplovcima Zemuna i Beograda.

Obustava rada u „Zmaju“ trajala je 45 minuta, a upravi su postavljena dva uslova: povećanje nadnica i vraćanje na posao pohapšenih radnika. Rok za odgovorbio je — dva dana. Potom su se radnici vratili svojim mašinama, da bi 19. aprila, po okončanju rada, zatražili odgovor na uslove postavljene 15. aprila.

Većina njihovih zahteva, međutim, odbijena je, a reakcija radnika bila je jedinstvena i brza. Odlučeno je da se sutradan proglasi štrajk.

U „Zmaju“ su 20. aprila, u 9 časova i 30 minuta, sirene ponovo pozvale radnike vazduhoplovnih fabrika u Zemunu i Beogradu. Počeo je veliki štrajk.

U krugu „Zmaja“ održan je zbor, a drug Geza Tikvicki, koji je bio i član partijske ćelije „Zmaja”, pročitao je izveštaj o pregovorima sa upravom. Potom je drug Ivo Farčić, jedan od najvećih radničkih aktivista, objavio početak štrajka.

Drugovi Đoka Bošković, Geza Tikvicki i Milenko Đurić, jedini članovi KPJ u „Zmaju“, ulagali su velike napore da održe štrajk među svim radnicima. A nije im bilo lako: oni su raspolagali jedinstvom, solidarnošđu i ja-kom voljom radnika, a vlasnici fabrike — silom, zatvorima, policijom, štampom i novcem. Javnosti je štrajk prikazivan kao nastojanje komunista da oslabe napore za naoružanje zemlje. Ipak, radnici-vazduhoplovci su izdržali.

Dani štrajka bili su i dani provere snage KPJ i radničkog pokreta. Osim borbe za svoja ekonomska prava, vazduhoplovci su vodili i žestoku političku borbu. Brojne manifestacije koje su svuda pratile štrajk vazduhoplovnih radnika najčešće su prerastale u narodni gnev. Vlasti su uspele da nasilno prekinu jedinstveni štrajk nekoliko hiljada radnika–vazduhoplovaca, tako što su ih prisilno mobilisali, ali je štrajkački duh nastavio da se širi u Zemunu, Beogradu i među radnicima i inteligencijom širom zemlje.

Zloglasna vlada Cvetković-Maček dobila je ovim štrajkom koji je trajao skoro tri meseca težak politički udarac. Istoričari naše Partije oceniće da je to bila moćna manifestacija radnika protiv politike režima i protiv uvlačenja Jugoslavije u rat za tuđe interese, a Geza Tikvicki će o njemu izreći jednostavan, ali značajan sud: „… štrajk je imao vrlo izražen politički, a ne samo ekonomski karakter”.

SRCEM SU BRANILI NEBO DOMOVINE

Na sam dan velikog „NE“ Trojnom paktu, 27. marta 1941. godine, „Ikarus“ potpisuje ugovor za isporuku serije od 200 aviona „Bristol-Blenheim“. Početak rata prekida ovaj posao, ali zato će „Ikarusovi“ avioni svojim krilima braniti Beograd od hiljada „crnih ptica“ sa kukastim krstom na trupu. Na ulicama Beograda tog 27. marta klicala je masa: „Bolje rat, nego pakt…!“ Svima je bilo jasno: rat je tu! Dok se klicalo raskidu od Trojnog pakta, maršal Gering je sprovodio direktivu svog Firera: plan odmazde i kažnjavanja Beograda! Već 30. marta otpočelo je prikupljanje vazduhoplovnih snaga.

Za zadavanje udarca Jugoslaviji određeno je 1.500 aviona! Gering uz to naređuje da diverzanti obavezno pokušaju uništenje 60 aviona tipa „meseršmit 109“ na zemunskom i zagrebačkom aerodromu. U direktivi za napad na Jugoslaviju upozorava svoje komandante i pilote da je jugoslovensko vazduhoplovstvo, mada slabo razvijeno i sa svega 300 upotrebljivih, i oko 700 zastarelih mašina, ipak vredno pažnje.

Operacija „Smak sveta“ počela je u zoru 6. aprila. U napadu na Beograd Nemci su prvog dana rata izvršili 484 aviopoletanja bombardera i „štuka“, ne računajući lovce iz pratnje. Hitler je naredio da 6. april bude surov, a njegovo naređenje je za egzekutora, generala Lera, bilo zakon. Piloti-Sloveni za koje je Hitler tvrdio da nisu u stanju da postanu lovci i vode borbu u vazduhu, jer je avijacija muževno oružje i odgovara nemačkoj rasi, uspevaju da samo u dva dana borbe obore 14 fašističkih aviona! Hronometar je pokazivao 06.45 časova kad je odjeknuo glas dežurnog oficira službe vazdušnog osmatranja na Zemunskom aerodromu, da nemačka avijacija u talasima preleće granicu kod Segedina i Turn Severina. Komandant 51. grupe daje u 06.50 časova signal za poletanje eskadrile.

U roku od pet minuta poleću sve tri eskadrile sa zemunskog aerodroma: 161. i 162. naoružane „meseršmitima“, i 102. naoružana domaćim lovcima „IK-3“.

U vazduhu je 16 aviona sa jugoslovenskim oznakama na trupu i krilima. Usmeravaju se prema nebu iznad Pančeva, na kome će, za koji tren, stupiti u borbu, „prsa u prsa“, sa nekoliko desetina puta brojnijim neprijateljskim snagama. Žestoke borbe traju celog dana. I narednog — 7. aprila. Nebo iznad Beograda nije odbranjeno, ali je zemunski aerodrom ispisao slavnu istoriju pilota koji su srcem i hrabrošću branili nebo svoje otadžbine…

Haos rata zahvatio je i vazduhoplovnu industriju Zemuna. Okupator je, odmah po zauzimanju Zemuna, oduzeo „Ikarus“ od njegovih dotadašnjih vlasnika i započeo proizvodnju delova za avione, kao i opravku svojih aviona. Međutim, već u julu 1941. godine, u „Ikarusu“ je formirana partijska ćelija, čiji je sekretar bio Mihajlo Vukša. Partija ubrzo formira i odbor fonda NOP-a, čiji je zadatak bio da od simpatizera prikuplja sredstva za borce.

Članovi odbora bili su: Petar Jovović, Milan Desnica, Franjo Vučenik, Lazar Savatić, Stanko Banić i Luka Dobrojević. Iz „Ikarusa“ je između 1941—1944. godine u partizane otišlo oko 350 radnika, od kojih je oko 90 poginulo. Oko 85 odsto svih radnika bilo je vezano za NOP, a Lazar Savatić i Kosta Nađ, radnici „Ikarusa“, proglašeni su za narodne heroje. Proizvodnja i remont u „Ikarusu“ odvijali su se pod budnim nadzorom Nemaca, ali su komunisti i skojevci ove fabrike uspevali da organizuju akcije kakve je malo ko bio kadar da izvede u Zemunu i široj okolini. Aprila 1944. godine „Ikarus“ je bombardovan i veliki deo fabrike sasvim je razrušen. Istovremeno je otpočelo odvlačenje mašina u Nemačku i Austriju.

I radnici „Zmaja“ svim silama nastojali su da daju što više za odbranu svog neba. Rat je već bio počeo kada su, u samo tri dana, uspeli da montiraju 24 borbena aviona tipa „hariken“. Izdaja je, međutim, umešala svoje prste — avioni su bili spremni, ali mitraljezi i topovi su zakasnili! Tako je izostalo učešće ova 24 aviona u odbrani našeg neba. I, dok je Beograd još goreo, počela je dramatična priprema za seobu fabrike na jug. Mašine su demontirane, instalacija onesposoblje-na, kompozicija od 37 vagona bila spremna da krene prema Tivtu.

Transport je, međutim, okupator presreo u blizini Mostara i Nemci su sve mašine vratili nazad, u Zemun. Partija je već tada zadavala neprijatelju grdne muke. Talas sabotaža i diverzija širio se iz dana u dan. Fabrika je, istina, radila, ali ni jedan njen proizvod nije napuštao hale ispravan. Jedan od glavnih poslova koje je nemačka komanda poverila „Zmaju“ bilo je učešće u izradi automata za avione „Luftvafe“. U zajednici sa „Mikronom“ trebalo je uraditi 5.000 komada.

Međutim, majstori „Zmaja“, simpatizeri NOP-a, dosetili su se lukavo: delove su radili jedan po jedan za celu seriju. Jedan deo proizvodili su sa greškom. Tako se rat i završio, a nemačka komanda nije dobila tražene automate! I „Teleoptik” je uključen u Hitlerovu „ratnu mašinu“, uprkos pokušaja evakuacije fabrike. Naime, 8. aprila, dva dana posle bombardovanja Beograda, u tri vagona utovareni su uređaj i alati, kao i sirovine i gotovi proizvodi „Teleoptika“, a uz ovo su krenuli skoro svi radnici jer su bili mobilisani kao pripadnici vojne industrije.

Cilj je bio: preko Kraljeva i Mostara stići na Jadransko more, a potom nastaviti brodovima u Englesku i organizovati se za proizvodnju. Međutim, odiseja se završava vrlo brzo. Kod Mostara konvoj je presretnut i zarobljen, a zatim sproveden u Zemun. Tovar sa uređajima, mašinama i alatom stigao je nešto kasnije, tako da je od druge polovine juna 1941. godine organizovana proizvodnja za potrebe Hitlerove Nemačke. U tim uslovima Radivoje Golubović, Sreten Popović i Josip Čermelj, po direktivama iz viših foruma NOP-a, već u julu i avgustu otpočinju sa agitacijom.

Tako su u „Teleoptiku“, formirane i prve ćelije NOP-a, a njihova aktivnost se u početku ograničavala na proradu ilegalnog materijala. Aktivisti su se tih dana dogovorili i o sabotažama, ali na taj način da se to radi u finalnoj proizvodnji, kod montaže samih instrumenata. Broj simpatizera NOP-a širio se — uz spomenute, tu su bili i Dragan Mađerčić, Kosta Kovačević, inženjer Boris Kocjančić i drugi. Stotine instrumenata odlazilo je neupotrebljivo u fašističke vazduhoplovne baze.

Međutim, ovakav rad brzo je otkriven, pa Gestapo hapsi radnike Petra Filipovića, Mila Gavrilovića i Ota Andrejevića. Oni su zlostavljani na najgnusniji način, ali nisu otkrili svoje drugove. Svi aktivisti ubrzo napuštaju fabriku i odlaze u partizanske odrede. Na Fruškoj gori, u prvoj polovini 1944. godine, postrojiće se mnogi radnici „Teleoptika“, a dvadesetak njih hrabro će poginuti za svoje ideje i slobodu. A kada je Vrhovni štab NOVJ proglasio opštu mobilizaciju u staroj NOVJ stupiće preko 80 odsto radnika „Teleoptika“.

„Teleoptik“ je stavljen pod stražu fabričkih radnika već 25. oktobra 1944. godine. Nemci kojima se žurilo kako bi spasili živu glavu, nisu uspeli da odnesu i odvuku najdragocenije instrumente, alate i mašine. Ova zemunska fabrika odmah je počela da sa oko 70 radnika proizvodi za potrebe Jugoslovenske armije. Sudbinu okupiranog doživljava i zemunski aerodrom „Beograd“. Folksdojčeri su uspeli da ga predaju svojim novim „gazdama” skoro neoštećenog, pa je okupator ubrzo počeo da koristi piste i sve instalacije za vojni i civilni vazdušni saobraćaj. Prisilnim radom interniraca izgrađena je i betonska poletno-sletna staza. Uprkos surovom režimu, i na zemunskom aerodromu bile su brojne diverzije.

Veliki broj mehaničara bio je komunistički orjentisan i prvu priliku iskoristio je da se priključi partizanskim jedinicama. Oktobra 1944. godine neprijatelj je bio prisiljen da se povuče sa zemunskog aerodroma, ali je uništio skoro sve instalacije i zgrade.

Pa, ipak, aerodrom js takoreći u hodu ponovo aktiviran da bi postao značajan centar za stvaranje ratnog vazduhoplovstva nove Jugoslavije. Tu su već krajem 1944. godine bazirane transportne avijacijske jedinice, a u isto vreme počela je obuka naših pilota koji će ući u sastav vazduhoplovnih pukova i uključiti se u borbe na „sremskom nebu“.

Tu su se obučavali ratni piloti na avionima IK-3 i II-2. Sa zemunskog aerodroma ratne zadatke izvršavale su Eskadrila za vezu Vrhovnog štaba NOVJ i Transportna grupa NOVJ. Maršal Tito sa ovog aerodroma aprila 1944. godine leti u Moskvu.

TITOVI VAZDUHOPLOVCI

Zgrada Komande vazduhoplovstva primila je Titove vazduhoplovce samo dan po oslobođenju Zemuna. Ubrzo, tačnije 29. oktobra, formiran je i Štab Vazduhoplovstva, sa sedištem u istoj zgradi. A zadataka je bilo mnogo. Najvažniji — pri-kupljanje i obuka kadrova koji će ući u sastav vazduhoplovnih pukova i divizija i zadati odlučujući udar Hitleru i domaćim izdajnicima. Štab Vazduhoplovstva uspešno se „u hodu“ formira, obimni zadaci umešno se završavaju. U Zemun stižu stotine bivših vazduhoplovaca, odazivajući se pozivu Vrhovnog štaba. Stižu uglavnom iz partizanskih jedinica i produžuju ka Pančevu i Beloj Crkvi, gradovima u kojima će se obaviti njihova priprema za složene zadatke.

U tek oslobođenom Zemunu okupljaju se i vazduhoplovci-radnici. Jedna grupa stiže i na ruševine „Ikarusa“.

Nije bilo alata ni materijala. Novi hangar, limarsko i bravarsko odeljenje bili su sasvim razrušeni. Ta mala grupa odmah odlučuje da počne rad. Uskoro će grupa ojačati — u proizvodnju, odnosno remont i opravke, uključuje se oko 60 radnika.

U „Ikarus“ stižu i prvi avioni. Vršena je prepravka i popravka „Jak-3“, „Jak-9“ i „II-2“. Krajem 1945. godine u „Ikarusu“ radi već oko 250 radnika! I u „Zmaju“ se proizvodnja nastavlja. NJegovi radnici užurbano i s pesmom na usnama opravljaju avione i vraćaju ih na front. Snaga Partije, očvrsla i izgrađena u revoluciji, usmerena je na stvaranje novog društva. Obnova zemlje bio je najpreči zadatak. U „Zmaju“ se sprovodi odluka Vlade FNRJ da ova fabrika preuzme proizvodnju poljoprivrednih mašina. Alati i mašine, koje su slu-žile za proizvodnju avionskih delova, prebačeni su u „Ikarus“.

U „Ikarus“ odlaze i vazduhoplovni radnici. Time se i zvanično završava era „Zmajevog“ osvajanja neba. „Teleoptik“ je, kao i ostale fabrike, ubrzo, nacionalizovan. NJegovi radnici su sa udarničkim elanom ponovo prionuli na proizvodnju instrumenata i uređaja za avione. Počela je i izgradnja novih društvenih odnosa. Maršal Tito je neposredno bdio nad rastom čeličnih krila naše Armije.

Neprekidno u pokretu, svim bićem okrenut svemu što treba izgraditi u socijalističkoj bratskoj zajednici, upućuje vodeće vazduhoplovce zemlje da u nove „juriše na nebo“ krenu osloncem na vlastite snage.

Tako u „Ikarusu“, već početkom 1946. godine, započinje projektovanje i izrada prototipa aviona „Aero-2“, čiji su konstruktori Đorđe Petković i Boris Cijan. Preduzeće se svečano obavezuje da će njihov prvenac poleteti u čast druge godišnjice oslobođenja Beograda. I, zaista, 19. oktobra 1946. godine prvi prototip aviona poleteo je sa zemunskog aerodroma. Avgusta 1946., „Ikarusu” su priključeni „Rogožarski“ i „Zmaj“. Novoformirano preduzeće bilo je u nadležnosti Ministarstva narodne odbrane.

Stvoreni su svi uslovi za razvoj našeg mladog vazduhoplovstva.

Na osmu godišnjicu osnivanja Jugoslovenskog ratnog vazduhoplovstva, 21. maja 1950. godine, vrhovni komandant maršal Tito stigao je na zemunski aerodrom — da lično preda pilotima avione „5-49S“ izgrađene u „Ikarusu“. Tada je, prema zapisu hroničara, rekao i ovo: „Naše mlado ratno vazduhoplovstvo postiglo je u ovom kratkom periodu vrlo dobre rezultate u ovladavanju vojnom vazduhoplovnom tehnikom. Naša nova socijalistička zemlja težila je od samog početka da vama, vazduhoplovcima, da u ruke avione proizvedene u našoj socijalističkoj zemlji!“ Maršal Tito je potom razgledao avion, postavio inženjeru Kosti Sivčevu mnoga pitanja, saslušao i raport komandanta puka majora-pilota Milorada Ivanovića i još jednom istakao da je cela naša zemlja ponosna na podvig graditelja „Ikarusa“.

Na prikladnom aeromitingu, uz ostale domaće avione, sa zemunskog aerodroma tog dana poletela je i četvorka „esova“. Titova strategija oslonca na vlastite snage podrazumevala je formiranje i ostalih naučnih institucija, sopstvenog školskog sistema, modernizaciju industrije.

U Zemunu je već 1946. godine formiran Vazduhoplovnomedicinski institut, u Žarkovu iste godine Vazduhoplovno tehnički institut, a na zemunskom aerodromu Vazduhoplovni opitni centar. Na zemunskom aerodromu počinje svoju delatnost i jedan od vazduhoplovnih remontnih zavoda — „Jastreb“. Na desetogodišnjicu Jugoslovenskog ratnog vazduhoplovstva, 21. maja 1952. godine, maršal Tito stiže na batajnički aerodrom, na kome se bazira cela vazduhoplovna divizija.

Raport Maršalu predaje jedan od junaka iz aprilskog rata, sada pukovnik Mihajlo-Kajle Nikolić. Tog dana su vazduhoplovnim pukovima predate prve ratne zastave, a primili su ih, ispred svojih jedinica, potpukovnik Milorad Ivanović i majori Aleksandar Bračun i Mido Milikić. Na batajničkom aerodromu priređena je tog dana i prva posleratna izložba vazduhoplovne tehnike. Ravno sa izložbe maršal Tito se, u pratnji istaknutih vazduhoplovaca, uputio u proizvodne hale „Ikarusa“.

Radnici su ga oduševljeno dočekali, a vrhovni komandant je, posle obilaska fabrike, rekao radnicima i ovo: „Neki naši ljudi i stranci čude se kako je bilo moguće da se u jednoj zaostaloj zemlji, u ovako kratkom periodu, postignu tako značajni uspesi i tako ogroman napredak u proizvodnji aviona i vrlo preciznih aparata i alata.

Onima koji se tome čude, mogu poručiti da bolje upoznaju našeg čoveka, pa se više neće čuditi, jer naši ljudi mogu sve kad imaju uslove, a naša revolucija stvorila je uslove našim radnim ljudima da se posvete stvaralačkom radu i da ne zaostaju ni u čemu za drugim naprednim zemljama“. Radnici „Ikarusa“ dobili su još jedno priznanje od svog Maršala:

„Ja znam da ste vi i dosad ulagali krajnje napore u izvršavanju zadataka koje ste imali. Ubuduće, mi ćemo imati još fabrika, ali vi ste onaj kolektiv koji je prvi počeo da daje moderna sredstva našoj Armiji“.

U halama „Ikarusa“ proizvodnja aviona potrajaće sve do 1962. godine, (vazduhoplovna industrija preseljava u unutrašnjost zemlje), a poslednji avion rađen u velikoj seriji bio je „Kurir“ inženjera Borisa Cijana. Istovremeno je rađena i hidro verzija ovog aviona. Nekoliko godina izrađivane su i jedrilice: „Orao“, „Meteor“, „Košava“, „Kobac“, „453“ i „Munja“. Radnici „Ikarusa” su ukupno proizveli 1.013 aviona i jedrilica, a u periodu od 1948. do 1962. godine 626 aviona i 9 jedrilica.

Istovremeno, veliki broj aviona su opravili, remontovali i modifikovali. I radnici „Teleoptika” vredno uče i još vrednije rade u novoj socijalističkoj Jugoslaviji. NJegovi konstruktori uspešno osvajaju nove proizvode, koje je zahtevala sve savremenija vazduhoplovna industrija. Prestankom vazduhoplovne proizvodnje u „Ikarusu“ ovaj radni kolektiv ostaje, praktično, jedina zemunska fabrika u kojoj se još proizvode delovi za vazduhoplove. Sve savremeniji vazduhoplovi — „galeb“, „jastreb”, „orao“, „supergaleb“ — zahtevali su od neimara „Teleoptika“ uvek više: nova znanja, nova tehnička rešenja.

Ovaj kolektiv je uvek, s manje ili više uspeha, odgovorio izazovima koje su nosile nove tehnologije.

Uz „Teleoptik“, tradiciju zemunske vazduhoplovne industrije nastavlja i Vazduhoplovni zavod „Moma Stanojlović“ iz Batajnice, nastao fuzionisanjem VTRZ „Jastreb“ iz Zemuna i remontnih pogona iz Kneževca kraj Beograda. Ovaj kolektiv se nekada afirmisao, osim u našoj zemlji, i u mnogim nesvrstanim zemljama, odlično obavljenim radovima u remontu vazduhoplova i ostale visoke tehnike.

SVI LETOVI JAT—A

Civilni vazdušni sabraćaj delimično je obnovljen još u toku rata, neposredno po oslobađanju zemunskog aerodroma. Putnike je, u početku, na nekoliko unutrašnjih i međunarodnih linija prevozio transportni puk, a Komanda JRV izgradila je na aerodromu „Beograd“ manju pristanišnu zgradu. Krajem 1946. godine došlo se do zaključka da JRV, zbog prirode svojih vojnih zadataka, nije u mogućnosti da se znatnije angažuje u daljem razvoju civilnog vazdušnog saobraćaja. Zbog toga su otpočele pripreme za formiranje posebnog preduzeća za civilni saobraćaj.

Polovinom januara 1947. godine formirana je Uprava civilnog vazdušnog saobraćaja, a već februara iste godine intenzivno se radi na formiranju državnog preduzeća za ove namene. Preko „Unre“ su nabavljena tri aviona DC-3 i upućena u Čehoslovačku radi adaptacije za potrebe civilnog saobraćaja.

Preduzeće u osnivanju dobija naziv „Jugoslovenski aerotransport“, a jedan broj pilota prevodi se iz Transportnog puka u JAT. Stručni kadrovi delom potiču i iz „Aeroputa”. Svoju prvu sezonu JAT započinje sa dva aviona „Junkers JU-52“, koja je dobio od JRV i dva „DC-3“, a u toku godine njegova flota narasta za još jedan „JU-52“ i tri „DC-3“. Sa osam aviona i 153 putnička mesta bio je kadar da obavlja saobraćaj na svim linijama.

U 1955. godini JAT je u svoju zastarelu flotu uveo tri savremena aviona „Konver 340“, koji će mu povratiti međunarodnu konkurentnost. Ovaj avion omogućiće mu da spoji Beograd sa Londonom, Kairom i Bejrutom. U 1957. godini u saobraćaj je uvedeno šest novih aviona tipa „Iljušin-14“, tako da je imao ukupno 22 aviona.

Dalji razvoj JAT-a opredeljen je kupovinom prvih mlaznih aviona tipa „Karavela SE-210“, početkom 1963. godine. Stalni uspon ovog ko-lektiva obezbediće narednih godina novi transportni džinovi — sve do najnovijih DC-10 i B-737. Pista starog zemunskog aerodroma postajala je tesna za raširena krila JAT-ovih letelica. Zbog toga, 12. aprila 1958. godine započinje izgradnja novog aerodroma „Beograd“, na poljanama u Surčinu. Izvođenje radova na objektima niskogradnje povereno je Vojno-građevinskom preduzeću „Planum“ iz Zemuna, a visokogradnju je preuzeo „Ratko Mitrović“ iz Čačka.

Posla je bilo dovoljno za mnoge radne organizacije iz cele zemlje.

Predsednik Tito je, 28. aprila 1962. godine, u prisustvu najviših rukovodilaca zemlje i brojnih gostiju iz inostranstva, svečano otvorio novi međunarodni aerodrom „Beograd“ i predao ga na upotrebu. Milioni putnika sleteli su i poleteli sa Surčina. Aerodrom „Beograd“, zajedno sa aerodromom u Batajnici, biće pune dve i po decenije „početna tačka“ drugu Titu na brojnim letovima mira i prijateljstva. Samo su piloti general-majora Nikole Žutića proveli s maršalom Titom u vazduhu preko 850 časova.

SPORTSKI USPESI VAZDUHOPLOVACA ZEMUNA

Paralelno sa organizovanom vazduhoplovnom delatnošću, čija je osnovna svrha bila i ostala — čuvanje slobode našeg neba, od prvih dana slobode široko su se razmahnula i krila ljubavi prema lepotama neba. U Zemunu je, u Ulici cara Dušana, 14. aprila 1950. godine osnovan Aeroklub „Franjo Kluz“. Iako se počelo ni od čega, interesovanje omladine za vazduhoplovstvo bilo je ogromno.

Već pri kraju 1951. godine AK „Franjo Kluz“ ima 635 članova! AK „Franjo Kluz“ podigli su vazduhoplovni entuzijasti, među kojima je bio i istaknuti konstruktor aviona, inženjer Boris Cijan. Već u 1952. godini Zemunci dobijaju avione, jedrilice i padobrane i uspevaju da obuče 20 motornih pilota, 22 pilota-jedriličara i pedesetak padobranaca.

To je bio ogroman uspeh. Istim tempom odbija se i naredna godina. Sa manje ili više uspeha zemunski AK „Franjo Kluz“ okuplja vazduhoplovne entuzijaste punih 36 godina. Bilans te aktivnosti je: 7.000 obučenih vazduhoplovnih i raketnih modelara, 250 padobranaca, 150 vazduhoplovnih jedriličara i 80 motornih pilota. Osvojeno je preko 700 odličja u zemlji i inostranstvu, u pojedinačnoj i ekipnoj konkurenciji. Zemunski sportski vazduhoplovci bili su domaćini četrdesetak domaćih i međunarodnih takmičenja i osnovali su četiri aerokluba — u Aranđelovcu, Bogatiću, Šapcu i Dobanovcima.

Imao je AK „Franjo Kluz“ i svoje „zvezde“. Počasno mesto u tom sazvežđu svakako pripada jedriličarki, motornom pilotu i nastavnici letenja Jeleni Opačić, pilotu iz Vazduhoplovne škole iz Rume. Jelena je toliko volela nebo da mu je darovala svu svoju mladost. A bilans te ljubavi je — preko 250 obučenih jedriličara, od kojih su mnogi postali vrhunski piloti. Veliki doprinos razvoju ovog aerokluba i njegovoj afirmaciji na širem planu dali su i: dugogodišnji nastavnik letenja i upravnik Franc Pintar, zatim najstariji vazduhoplovni modelar Zemuna Đorđe Žigić, pa dugogodišnji reprezentativac Zvonko Paskutini…

Njihov entuzijazam preuzeće na svoja pleća druga generacija zemunskih vazduhoplovaca. Tako će raketni modelar i instruktor Desimir Kačavenda postati nosilac svetskog rekorda u kategoriji raketoplana i osvojiti treće mesto u svetu 1974. godine, a padobranac iz Zemuna Rudolf Zupanc uvrstiti se među asove neba.

Zemunski vazduhoplovci su sve do 1962. godine imali i svoj aerodrom — letilište ispod Bežanijske kose. Od tada su „podstanari“ na travnatom tepihu Lisičjeg Jarka, ali im to ne smeta da i dalje budu među najaktivnijima u Srbiji.

Posebno u radu sa mladima gde su dugo godina bez premca u celoj zemlji. Zemun i vazduhoplovstvo su bili i ostali — sinonimi.

U ovom gradu nikla su i rasla snažna krila čuvara slobode našeg neba, a na njihovoj snazi rastao je i razvijao se — Zemun.